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11월 25일(수) 김해신공항과 현 제주공항에 대한 항공기 분리간격 차별 적용과 활주로 용량 산정에 대한 논란(국토부 김태병 공항항행정책관/제2공항 강행저지 비상도민회의 문상빈 정책위원장)

2020년 11월 26일 16시 26분 12초 1달 전 | 조회수 : 449

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■ 방송 : 제주MBC 라디오 <라디오제주시대>

         제주시 FM 97.9 서귀포시 FM 97.1 서부지역 FM 106.5 (18:05~19:00)

■ 진행 : 지건보 아나운서

■ 일시 : 2020년 11월 25일(수)

■ 대담 : 김태병 공항항행정책관, 비상도민회의 문상빈 정책위원장

◇ 인터뷰 전문보기 자료에 대한 저작권은 제주MBC에 있습니다. 전문 게재나 인터뷰 내용을 인용할 경우, 채널명과 정확한 프로그램명을 밝혀주시기 바랍니다.

●지건보> 최근에 제주공항과 관련한 여론조사가 한창 진행이 되고 있는데 제주도와 도의회 특위 사이에 질문 문항을 놓고 지금 잘 조율이 되지 않는 상황입니다. 그런 가운데 국토교통부가 현 제주공항의 확장이 불가능하다라는 점을 지금 밝혀서 더 관심이 모아지고 있는데요. 오늘은 또 국토부와 제주항공청이 반대단체 측이 제기한 항공기 분리 간격에 대한 ‘국토부의 거짓 주장’이라는 내용에 대해서 직접 해명에 나서기도 했습니다. 많은 갈등들이 이어지고 있습니다만 이에 대한 얘기를 제대로 좀 들어봐야 될 거 같은데요. 국토부와 반대단체측의 얘기를 차례로 들어보겠습니다. 그러면은 먼저 국토교통부 김태병 공항항행정책관을 연결해서 자세한 얘기 들어보도록 하겠습니다. 전화 연결 돼 있습니다. 안녕하십니까?

○김태병> 네. 안녕하세요.

●지> 네. 어제 비상도민회의 측에서 국토교통부가 김해신공항 항공기 분리 간격을 5해리로 적용을 했는데 현 제주공항의 경우에는 8해리 미만으로 줄이는 게 불가능하다고 주장을 했고 기준이 다르다라면서 국토부의 주장이 거짓이다 이렇게 비판을 했습니다. 우선 국토부에서 김해신공항 활주로 용량 산정과 관련해서 이게 어떻게 적용을 하신 건지 좀 설명을 해주셔야 될 거 같은데요.

○김> 네. 지금 비상도민회의에서는 다소 오해가 있으신 거 같은데요. 이번에 김해 검증에서 지금 검증 결과 국토부의 활주로 용량 산정 방식이 맞다고 얘기한 부분입니다. 그 부분에서는요. 예를 들면 활주로 용량을 현재 운영하고 있는 민이나 군이 사용하고 있는 실용 용량을 기준으로 해서 분리 간격은 5해리(NM:해상마일/1해리=1,852m)로 하고 실질적인 시행은 8해리로 해서 분석을 해봤더니 연간 3,800만 명 수요 처리를 위한 운항 횟수 산출이 가능한 걸로 판단했다. 이렇게 발표문에 돼 있습니다. 그래서 국토부가 발표한 게 맞다 하는 건데요. 근데 제주도하고 김해는 활주로의 형식이 서로 완전히 다릅니다. 또 공항시설 여건하고 기상이 다르구요. 그러니까 예를 들면 제주는 지금 8해리로 단일 활주로로 하고 있습니다. 즉 착륙하고 이륙이 동일한 활주로에서 이뤄지기 때문에 착륙 항공기가 활주로를 비워줄 때까지는 출발 항공기를 이륙시킬 수가 없구요. 그리고 만약에 교차 활주로로 운영을 한다 하더라도 지상에서 두 개 활주로가 교차하기 때문에 교차점에서 이륙 항공기와 착륙 항공기가 충돌할 수 있기 때문에 약간 거기에 버퍼를 둬야 돼서 이걸 방지하다 보면 용량 감소가 불가피 합니다. 근데 이제 김해신공항은 입 부분이 터진 오픈 V자형이거든요. 그러다보니까 분리 간격 5해리로 가능하다 이거였는데 부산지역에서는 여러 가지 최종 접근 속도 같은 걸 고려할 때 저희가 목표로 하는 60회가 아니라 한 47회 밖에 가능한 거 아니야. 좀 줄여서 얘기한 거여서 이건 국토부 주장이 맞다. 이걸 확인해준 그런 내용입니다. 그래서 좀 오해가 있으셨던 거 같습니다.

●지> 일단은 청취자들께서 아까 말씀해 주신 해리에 대한 부분이 아마 감이 안 오실 거 같은데 아까 NM(Nautical Mile) 노티컬 마일이라고 하셨는데 보통은 이제 해상마일이라는 표현을 NM이라고 쓰고 이게 거리로 보면 한 1,852m, km로 치면 1.852km가 되는 거죠. 그러면 8해리라고 하면 14,826m, 대략 14km가 되는 거고, 5해리라고 하면 9,260m, 한 9.26km가 되는 거네요. 숫자적인 생각이 되셔야 또 이야기가 편할 거 같기는 한데 일단 국토부는 김해 신공항의 경우에는 5해리를 적용을 했고 제주공항에 대해선 8해리로 잡으신 거는 이게 김해 신공항과 제주공항을 단순 비교할 수 없다라는 말씀이신 거잖아요?

○김> 예. 그렇습니다.

●지> 그러면은 공항마다 기준은 바뀌거나 다를 수 있다는 얘기인가요?

○김> 예. 그렇죠. 왜냐하면 활주로의 형식이 다르고 또 공항 여건, 시설 여건이 다르구요. 예를 들어 제주같은 경우는 활주로와 계류장이 바로 붙어 있거든요. 그리고 윈드시어 같은 악기상이 있고 그리고 일단 교차 활주로인데다가 지금 현재 단일 활주로로 운영을 하고 있구요. 근데 김해공항 같은 경우는 아까 오픈 V자라고 말씀드렸잖습니까? 그러니까 북풍이 불 때 예를 들어 43.4도 꺾어진 대로 출발을 하면 이쪽 남북 방향으로 되는대로 도착을 합니다. 그리고 남풍이 불 때는 예를 들어 43.4도 꺾어진 대로 도착을 하고 남북 활주로로는 출발을 합니다. 그렇기 때문에 동시 출발, 동시 이륙이 가능한데 지금 현재 단일 활주로 같은 경우는 활주로가 비기 전에는 다음 출발하는 항공기가 나갈 수가 없고 교차로 이용하더라도 교차점에서 충돌할 우려가 있는 거죠. 그래서 저희가 결국은 분리 간격을 축소시키려면 활주로 점유 시간을 단축을 해야 돼서 과거에 고속탈출유도로도 설치해보고 대기 구역도 신설해보고 관제시스템 개선도 해봤는데 결국 이런 악기상 그리고 활주로와 계류장간 거리가 짧은 것들. 그리고 또 저희가 엄격한 안전 장애 규정을 두다 보니까 이륙시 예측 분리 금지라든가 시간 기반 분리 금지 같은 이런 것들 지키다 보니까 사실상 분리 간격 단축에 한계가 있었던 점이 있습니다.

●지> 지금 이제 결국에는 김해신공항 같은 경우에는 아까 오픈형이라고 말씀해주셨습니다만 어찌됐든 방향이 V자형에서 밑에가 열린 거기 때문에 출발과 도착이 동시에 이뤄지는, 활주로를 나눠 쓰면서 5해리로 가능하다라는 말씀이신 거고.

○김> 예. 그렇습니다.

●지> 제주공항 경우에는 이게 교차하는 활주로, 만약에 남북 활주로를 이용한다면은 그런 교차점이 있기 때문에 그러니까 분리 간격에 대한 부분이 더 보수적으로 적용을 했다라는 말씀이신가요?

○김> 예. 그렇습니다. 악기상과 또 공항 시설, 여건 그리고 활주로 여건 이걸 복합적으로 감안해서 한 거구요. 아까 김해 같은 경우는 남풍이 불 때 가끔 비상도민회의에서 말씀하시는 게 북행 시에는 간섭이 일어나지 않느냐? 근데 그건 저희도 시뮬레이션을 할 때는 다 감안을 했습니다. 근데 그런 경우를 제외하고는 서로 충돌이 일어나지 않기 때문에 사실상 두 개의 활주로를 독립적으로 운영하는 것이 가능합니다.

●지> 네. 그렇군요. 지금 사실 현 제주공항의 어떤 확충 문제와 관련해서는 국토부에서는 어떤 식으로든 좀 불가하다라는 입장을 공식적으로 밝히신 거 같은데 그런 의견에 대해서 반대 단체는 이런 현 공항의 확충 불가 입장은 오히려 협박성 압박 아니냐 이런 지적도 있거든요. 이 부분은 좀 어떻게 보시나요?

○김> 저희가 지난번 심층 토론에 2번, 4시간씩 한 거에서 예를 들어 ADPi(프랑스 파리공항공단 엔지니어링)가 교차 활주로 가능하다 했을 때 4가지 가정을 했잖습니까? 동풍 60%, 서풍 40%, 저시장 10일, 짧은 활주로는 1,900m여도 EMAS(Engineered materials arrestor system : 오버런으로 인한 공항 외부 이탈을 방지하기 위해 경량화된 블록으로 노면을 포장해서 의도적으로 기체를 세울 수 있게 한 시설물) 설치 그 제동 장치만 설치하면 사용할 수 있다. 또 분리 간격은 4.5로 가능하다. 이랬는데 방금 말씀드린 것처럼 현 제주공항 교차 활주로로는 4.5해리로는 안 되고 그리고 항공기가 제주를 가장 많이 다니는 게 737-800 기종입니다. 근데 그 항공기가 다닐 때, 이륙할 때 최소 2,500m는 있어야 되고 착륙할 때도 2,000m가 있어야 됩니다. 그러면 단순히 EMAS만 설치해서 되는 게 아니라 예를 들어 1994년에 제주 사고 같은 유사 사고가 발생하면 옹벽이나 도로와 충돌해서 큰 사고가 있을 수 있습니다. 그래서 저희가 이제 이런 부분이 어렵다는 점 말씀드렸었고 또 보조 활주로가 1,900m에 불가하다 보니까 안전한 이착륙이 어려운 점, 항행하는 시설 같은 게 없는 점. 또 600m를 연장한다 하더라도 절대보존지구, 해양 생태계 훼손 같은 문제는 차치하더라도 일단 용량이 40회에 불가해서 저희가 목표로 하는 58회가 나오지 않는다. 이걸 이제 그때 설명을 해줬습니다. 결국 분리 간격에 대한 문제인데요. 이 항공기 간 분리 간격을 대폭 지금 8에서 4.5까지 줄이겠다고 하는데 제주는 악기상이나 공항시설 한계 그리고 이륙시 예측 분리, 시간 기반 분리 같은 게 안 되다 보니까 현실적으로 안전하게 이걸 확충할 수가 없다 하는 게 저희의 입장이었구요. 결국 안전하지 않은 거를 저희가 채택할 수는 없다 하는 측면에다가 예를 들어 제주도가 여론 수렴을 해가지고 기존 공항 확장을 하자라고 한다 하더라도 저희는 2공항을 안하게 되면 다시 원상태로 돌아가서 여러 노선을 두고 수요 조사를 하고 사전 타당성을 다시 해야 됩니다. 반드시 기존 공항 확장으로 가란 법이 없지요. 특히 기존 공항 확장 같은 경우 저희가 지금 안전이나 환경이나 여러 문제가 있고 용량도 안 된다라는 게 지금 측면이 돼 있는 상태이기 때문에 저희로서는 그쪽으로 갈 가능성은 저희가 선택할 수 있는 대안은 아니라는 생각을 갖고 있습니다.

●지> 네. 알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣도록 하겠습니다. 고맙습니다.

○김> 예. 감사합니다.

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●지건보> 이번에는 제2공항 강행저지 비상도민회의 문상빈 정책위원장을 연결해서 관련 입장을 좀 들어 보도록 하겠습니다. 전화 연결 돼 있는데요. 안녕하십니까?

○문상빈> 예. 안녕하십니까?

●지> 예. 앞서서 이제 그 국토부의 입장을 좀 들으셨는데 국토부에서 이례적으로 반박 입장을 냈습니다. 국토부의 입장에 대해서 어떻게 좀 보셨나요?

○문> 우선 김해 공항에 적용한 그 5해리 문제는요. 지금 이거는 전 세계의 주요 공항에 지금 적용을 하고 있는 경우가 많습니다. 실제 5해리 적용해서 분리 간격을 적용을 하고 관제를 운영하는데 문제는 그 관제 운영 시스템이 이제 문제겠죠. ADPi도 부산 김해신공항에 5해리 적용할 때 그런 관제 운영 시스템에 대한 어떤 개선을 전제로 해서 말씀을 드린 거거든요. 그리고 권고를 한 건데 지금 현재 수준에서는 안 된다는 것은 현재의 관제 시스템으로는 그게 안 된다는 거지 새로운 관제 시스템과 첨단 관제시스템 용법을 적용시켜서 충분하게 운영, 관리하면은 5해리가 가능하다는 얘기를 한 거고 실제 영국의 개트윅 공항이라든지 다른 지방 항공, 주요 국제공항 같은 경우도 5해리를 적용해서 운영을 하고 있거든요. 그러니까 이거는 실제 현실에서 적용이 되고 있는 건데 지금 국토부 국장의 말씀은 제주의 경우는 어떤 활주로의 배치라든지 악기상의 문제를 자꾸 얘기하는데 오히려 김해신공항의 활주로 배치를 따지면은 제주공항이 더 유리합니다.

●지> 어떤 측면에서 그렇게 보시나요?

○문> 김해신공항 같은 경우 V자이기 때문에 아까 국장님도 말씀했지만은 이게 남풍이 불 때는 남쪽으로 이제 이륙 출발을 했을 경우에 가운데로 수렴이 되는 방향이 있거든요.

●지> 아래쪽 말씀하시는 거죠?

○문> 네. 아래쪽에 결국 수렴이 돼서 모아지는 과정이 있기 때문에 그래서 이게 복행시에 이륙과 도착의 관계 비행기가 서로 간섭할 수 있기 때문에 그래서 북측과는 20회의 용량 차이가 있습니다. 그래서 완벽하게 독립 활주로로 운영이 되는 게 아니라 약간의 좀 불완전한 독립 그 어떤 활주로가 되는 거죠. 그러니까 김해 같은 경우 그런 어떤 적용을 최하로 잡아서 5해리로 잡은 거고 실제 제주 같은 경우는 더 줄일 수 있지만 그래서 이제 ADPi 같은 경우는 4.5해리까지 얘기를 한 건데 지금 ADPi의 기본적인 것은 6해리 정도는 충분히 가능하다고 권고를 했는데 김해도 5해리로 가능하다면 제주는 5해리 미만도 할 수 있겠지만은 6해리는 거의 실현가능한 지금 당장 적용 가능한 수준입니다.

●지> 지금은 어찌 됐든 국토교통부나 제주도 입장에서는 이 분리 간격에 대한 문제를 안전 문제와 관련해서 지금 갖고 나오고 있지 않습니까? 그런데 지금 반대단체 측에서는 이게 충분히 관제 시스템이나 관제 방법에 의해서 충분히 분리 간격의 문제는 해소할 수 있다라고 보시는 건가요?

○문> 그러니까 지금 김해 신공항에 적용하는 그 방법 그대로 적용하면 되는데 자꾸 제주 공항의 조건을 말씀들을 하고 있거든요. 국토부는. 그런데 국토부가 말씀하고 있는 그 제주 공항의 조건들이 개선이 불가능한 조건이냐. 이게 문제겠죠? 저희가 보기에는 개선이 충분히 가능한데 자꾸 불가능하다고 얘기하는데 지금은 국토부의 보도자료를 보면은 공항 시설에서 지금 활주로 계류장 간의 짧은 거리라든지 협소한 유도로 그리고 짧은 보조 활주로 길이. 이런 것 때문에 구조적 한계가 있다고 하는데 이거는 전부 개선이 가능한 겁니다. 예를 들어서 활주로 계류장 간 짧은 거리 같은 경우에는 이거는 공항의 역사상 기본적으로 터미널의 배치 자체가 그 당시에는 처음 건설될 당시에 이미 그렇게 확정됐기 때문에 지금으로서는 어떻게 보면 새로운 터미널 신축을 계획을 한다면은 지금 라과디아 공항(미국 뉴욕) 같은 경우도 터미널 자체를 아예 남측으로 옮겼거든요. 전체 터미널을. 그러니까 지금 터미널 자체를 보수할게 아니라 터미널을 지금 현재 주차장 위치에 있거나 또는 오일장 사이에 있는 공간이 충분히 여유가 있기 때문에 터미널 신축을 충분히 준비하는 시간을 벌 수가 있습니다. 지금 기존 공항 운영하면서도요. 신축 터미널을 짓고 그 사이에 신축이 완공된 다음에 이거를 이전해서 철거를 시키면은 그 간격은 충분히 확보할 수 있는 거거든요. 그 다음에 유도로 같은 경우도 마찬가지고 아까 국장님이 활주로 길이를 말씀하셨는데 저는 이거는 정말 우리 토론회 때도 말씀 여러 번 드렸는데 현재 보조 활주로 길이가 1,900m로 해가지고 도저히 운영이 안 된다고 말씀하셨는데. 이거는 정말 이해가 안 됐는데. 그래서 원래 원칙상은 1,800m가 C급 항공기를 운영할 수 있는 기본적인 거리입니다. 그래서 1,900m도 문제가 안 되는데 그래도 혹시나 안전에 어떤 우려를 한다면은 600m 정도 연장을 해서 2,500m 하자라는 게 ADPi의 얘기였고 또 실제 이걸 국토부가 원래 검토를 했던 안입니다. 그러면 지금 그 2,500m도 불가능하다고 얘기하면은 지금 울산공항 활주로 길이가 2,000m입니다. 여수공항이 2,100m거든요. 그럼 울산공항하고 여수공항은 지금 B737 다 뜨고 있는데 (국토부의 얘기대로라면) 지금 당장 폐쇄를 해야 됩니다. 그러니까 이런 말도 안 돼는 얘기를 하고 있는 거거든요. 2,500m면 충분히 운영 가능하고 그 활주로 길이에 맞게끔 중량 한계라든지 이런 거 다 적용을 해서 가능한 길이입니다. 그런데 지금 울산공항이나 여수공항처럼 2,000m 정도 밖에 안 돼는 공항도 실제 운영을 하고 있으면서 이게 2,500m도 안된다고 얘기하는 거는 지금 국토부 국장이 항공 전체를 담당하는 입장에서는 도저히 나올 수 없는 얘기입니다.

●지> 예. 좀 더 질문을 드릴게 있어서 여기까지만 듣구요. 여론조사 관련해서 좀 질문을 드리겠습니다. 지금 이제 제주도에서는 일단 현 제주공항의 확장이냐에 대한 부분은 질문 문항에서 빼고 제2공항에 대한 찬반 여부로만 가야 된다라는 입장 아니겠습니까? 이 부분에 대해서 일부 도민들은 지금 현 제주공항에 대한 문제가 어차피 국토부에서 확장이 안 된다, 그리고 제주도도 입장을 분명히 오늘 또 밝혔기 때문에 그렇다면은 이 제2공항에 대한 찬반으로 가야 되는 거 아니냐. 이런 얘기를 하시는 분도 있거든요? 이 부분은 어떻게 보시나요? 그리고 가중치 문제도 같이 있습니다만.

○문> 네. 전혀 합리적인 안이 아니구요. 제주공항 해상 매립한, 대규모 해상 매립을 하는 확장안은 국토부가 검토합니다. 지금 ADPi를 포함해서 저희가 주장하는 거는 그런 대규모 해상 매립이 필요 없다는 겁니다. 그리고 남북 활주로 활용도 그 시기에 그걸 활용할 만큼의 수요 증대가 요구가 되면은 활용하자는 얘기지 지금 당장하자는 게 아니거든요? 지금 저희가 주장하는 거는 현재 동서 활주로를 충분히 분리 간격 축소를 통해서 활용을 하고 터미널 신축이라든지 이런 공항 이용 불편을 바로 해소하는 게 전 더 중요하다고 보는데 그런 측면에서 이 제주공항 활용 문제 같은 경우는 확장을 전제로 한 그런 활용이 아니라 현재 있는 공항 자체를 첨단 시설로 개선을 먼저 하자는 겁니다. 그래서 이거는 사실 국토부가 오래전부터 검토를 해왔던 안이고 또 제주도내에서도 아주 오래전부터 제주공항 확장 그리고 이런 첨단 활용 같은 경우는 아주 오래전부터 얘기를 했던 건데 이거를 제외하고 제2공항만을 놓고 찬반을 묻자라는 것은 원래 국토부나 원희룡 지사도 그런 찬반을 묻는 설문은 하지 않겠다고 했거든요. 그러면 대안도 아니고 어떤 아까 선택할 수 있는 안이 아니기 때문에 원래대로 검토했던 두 가지 주요한 그 대안을 검토하는게 맞다고 보고 도민들에게도 그걸 묻는 게 맞는 거죠.

●지> 그러니까 대안 선택형 논리로 가는 게 맞다라는 말씀을 해주신 거 같은데요. 이런 가운데 지금 제주도가 제2공항 관련한 도민 홍보 영상을 버스나 지금 대형 전광판 등에 동시 송출을 하고 있어서 그 부분에 대한 지적을 해 주셨거든요? 이에 대한 입장도 있으실 거 같은데요.

○문> 저는 기본적으로 제주도가 원 지사도 그렇지만 도정이 제주 제2공항에 찬성 입장을 가지고 또 추진 입장을 가지고 지금까지 추진해 왔던 걸 도민들이 잘 알고 있습니다. 하지만 지금 도의회와 함께 도민들에게 이런 공항 인프라 확충에 대한 대안을 묻고자 하는 도민 의견수렴 과정에 와있다면 적어도 그런 제2공항에 대한 어떤 추진 어떤 그런 입장을 갖고 있다하더라도 지금 그런 도민 의견 수렴을 통해서, 여론조사를 통해서 도민 입장을 묻는 그런 과정에 들어서는 만큼 이 시기만큼은 적어도 좀 중립적인 입장에서 도민 의견을 수렴할 수 있는 그런 주체로 좀 서야 되는데 이거는 어떻게 보면 심판을 봐야 될 사람이 직접 찬성 입장에 서서 선수로 뛰는 그런 모양이기 때문에 굉장히 부적절한 그런 입장이라 생각합니다.

●지> 네. 알겠습니다. 오늘 얘기는 여기까지 듣도록 하겠습니다. 오늘 도움 말씀 감사합니다.

○문> 네. 고맙습니다.

●지> 네. 앞서서 국토교통부의 김태병 공항항행정책관의 얘기를 들어봤구요. 이어서 제2공항 강행저지 비상도민회의의 문상빈 정책위원장의 얘기까지 들었습니다.

◇ 인터뷰 전문보기 자료에 대한 저작권은 제주MBC에 있습니다. 전문 게재나 인터뷰 내용을 인용할 경우, 채널명과 정확한 프로그램명을 밝혀주시기 바랍니다.




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